[ESP/ENG] Verstappen aprovecha el último Safety Car y vence el #GPCanada de #F1 / Verstappen takes advantage of the last Safety Car and wins the #GPCanada of #F1.
Después de tres años, el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, Canadá, vuelve a recibir la Fórmula 1. Recordemos que las últimas ediciones fueron suspendidas a causa del Covid.
Y la primera noticia, en cierta medida alarmante para el equipo de Maranello, aunque recién estamos cumpliendo la tercera parte del calendario 2022, era si Charles Leclerc podía ser penalizado por la substitución -completa- de su unidad de potencia.
La última rotura del motor en Bakú había hecho inutilizable la misma y la actual reglamentación prevé que, en caso de más de tres reemplazos completos de la UP durante el año, el piloto involucrado sería retrocedido en la parrilla de largada.
Las nuevas unidades de potencia autorizadas a partir de la segunda década de este siglo, es decir, del 2010 en adelante, sobre las cuales me explayaré con más detalle en otros post, están formadas entre otros elementos por un motor de combustión interna y por un turbo. No son admitidos más de tres por temporada sin penalización.
El detalle particular es que no siempre cuando un motor se rompe, todo se transforma en irrecuperable. A veces se salva el turbo y otras veces no.
Los equipos pueden, por ejemplo, colocar un turbo3 llamemos así al turbo del tercer motor en un motor de compresión interna 1 que sería el primer motor de compresión usado en la temporada.
Claro está, ambos tienen un desgaste distinto y es arriesgado hacerlo, pero la FIA lo acepta. Depende de cada equipo la estrategia que quiera elaborar.
En ambos casos, la primera vez que un elemento extra sea utilizado corresponderán diez posiciones de penalización en la parrilla de salida.
Era uno de los problemas a los que me había referido en varios post desde el inicio de la actual temporada publicados en @fulldeportes al advertir las frecuentes roturas y abandonos de Red Bull al inicio y de Ferrari después, en relación con la nueva limitación impuesta por la FIA.
Para no castigar más duramente aún los sucesivos reemplazos, la FIA penaliza con "solo" cinco posiciones de retroceso el cambio a partir del quinto turbo, por ejemplo.
Resumiendo y si quisiera adoptar una jerga "comercial" se podría decir que los primeros tres turbos son gratis, el cuarto sufre 10 posiciones de retroceso como penalización y a partir del quinto solamente cinco posiciones de penalidad.
Todos estos dilemas se presentaron en el monoplaza Ferrari de Leclerc quien al final salió a hacer las pruebas libres sin cambiar totalmente la Unit Power, logrando no obstante todo obtener tiempos aceptables sin exigir demasiado a su auto. Cambio otros elementos en su unidad de potencia, pero dejó el turbo que venía usando.
Para referirnos a un ejemplo extremo podemos citar a Yuki Tsunoda de Alpha Tauri cuyo equipo ha decidido instalar una unidad completamente nueva en el monoplaza y, por lo tanto, será objeto de la penalización de referencia.
En el Ferrari de Leclerc, todo el riesgo de la penalización está ligado al turbo, ya que sería el cuarto que montaría su auto. El resto de la unidad de potencia tiene ya las carreras de Barcelona, Miami y Bakú encima, en consecuencia mezclar elementos nuevos y viejos también comporta un riesgo.
Pero las sorpresas no terminan aquí. En modo sorpresivo, la FIA ha establecido nuevas normas anexas al reglamento ya modificado a partir de esta temporada.
En efecto, ya en los test de Montmeló en Barcelona (no oficiales) como en los de Shakir en Baréin (oficiales) previos a la primera carrera, todos los monoplazas en mayor o menor medida se encontraron con el problema de los pequeños saltos que se producían en los autos especialmente en la entrada en las curvas por efecto de las frenadas y aceleraciones bruscas en razón de la distinta carga aerodinámica.
A ese fenómeno se lo llamó "porpoising" y sobre el mismo escribí un post en ese momento. Para los que lo quieren consultar y profundizar en el tema lo pueden consultar en este enlace.
¿Ahora bien, que tanto tienen de extraordinarias las nuevas normas modificadas por la FIA? Verdaderamente, mucho, a punto tal que los pilotos y/o equipos que no las respeten pueden ser directamente descalificados a partir de este mismo Gran Premio de Canadá.
Todo se originó con las quejas de Lewis Hamilton y del equipo Mercedes después del Gran Premio de Azerbaiyán en Bakú, cuando el británico se bajó muy dolorido del monoplaza, acusando fuertes molestias en la espalda, después corroboradas por el equipo médico. Si bien el resto de los pilotos terminó la carrera en buenas condiciones físicas, la mayoría se quejó de este inconveniente en un circuito que por su forma y sus curvas a 90 grados obliga a bruscas frenadas e iguales aceleraciones. Por otro parte, era algo de lo que los mismos pilotos venían hablando desde el inicio mismo de la temporada.
Ante la posibilidad que esto provoque desatenciones en los pilotos o problemas para conducir y considerando la seguridad en pista, que ha sido el leitmotiv principal de la FIA en los últimos años, el máximo ente reglamentario ha decidido de establecer las siguientes normas, de cumplimiento obligatorio:
1.- A partir de las primeras sesiones de pruebas libres, los pilotos están obligados a comunicar a los técnicos de la FIA sobre la cantidad de saltos en la recta.
2.- A tal fin dispondrán de una pequeña central o unidad de control que ya está siendo instalada en los monoplazas para transmitir al centro de control de la FIA toda la información al respecto.
3.- Como el problema principal son las oscilaciones verticales, esta unidad de control posee un "acelerómetro" especial en grado de calcular todas las oscilaciones verticales que experimenta el monoplaza durante la carrera.
4.- Basándose en estos datos y a un algoritmo o fórmula matemática desarrollada a tal efecto se podrá calcular algo así como "la tasa máxima de rebote".
5.- En la última de pruebas del fin de semana cada monoplaza estará obligado a dar tres vueltas rápidas, sin DRS, para demostrar a la FIA que no están superando el límite permitido. El piloto que vaya más lento de lo establecido deberá repetir la prueba.
6.- La penalidad prevista para los infractores al límite establecido por la FIA, a través de esta fórmula matemática, será la inmediata descalificación.
7.- Si en las pruebas iniciales del fin de semana algún piloto no respeta las reglas, la FIA está autorizada a imponer una penalidad aumentando la distancia al suelo de 10 milímetros en la parte trasera del auto.
After three years, the Gilles Villeneuve circuit in Montreal, Canada, will once again host Formula 1. Let's remember that the last editions were suspended because of the Covid.
And the first news, somewhat alarming for the Maranello team, although we are only in the third part of the 2022 calendar, was whether Charles Leclerc could be penalized for the complete replacement of his power unit.
The last engine breakage in Baku had made the engine unusable and the current regulations foresee that, in case of more than three complete replacements of the PU during the year, the driver involved would be moved back on the starting grid.
The new power units authorized from the second decade of this century, that is, from 2010 onwards, about which I will explain in more detail in other posts, are formed by an internal combustion engine and a turbo among other elements. No more than three per season are allowed without penalty.
The particular detail is that not always when an engine breaks down, everything becomes unrecoverable. Sometimes the turbo is saved and sometimes not.
Teams can, for example, place a turbo3, let's call it the turbo of the third engine in an internal compression 1 engine, which would be the first compression engine used in the season.
Of course, both have a different wear and it is risky to do so, but the FIA accepts it. It is up to each team what strategy they want to work out.
In both cases, the first time an extra element is used there will be a ten-place grid penalty.
It was one of the problems I had referred to in several posts since the beginning of the current season published in @fulldeportes when I noticed the frequent breakages and retirements of Red Bull at the beginning and Ferrari later, in relation to the new limitation imposed by the FIA.
In order not to punish even more harshly the successive replacements, the FIA penalizes with "only" five positions backwards the change from the fifth turbo, for example.
Summarizing, and if I wanted to adopt a "commercial" jargon, one could say that the first three turbos are free, the fourth one suffers 10 positions of backward movement as penalty and from the fifth one only five positions of penalty.
All these dilemmas were present in Leclerc's Ferrari car, who in the end went out for the free tests without changing the power unit completely, but still managed to obtain acceptable times without demanding too much from his car. He changed other elements in his power unit, but left the turbo he had been using.
For an extreme example, we can cite Yuki Tsunoda of Alpha Tauri, whose team has decided to install a completely new unit on the car and, therefore, will be subject to the reference penalty.
In Leclerc's Ferrari, all the risk of the penalty is linked to the turbo, as it would be the fourth to be fitted to his car. The rest of the power unit already has the Barcelona, Miami and Baku races behind it, so mixing new and old elements also carries a risk.
But the surprises do not end here. In a surprise move, the FIA has established new rules annexed to the already modified regulations from this season onwards.
Indeed, already at the Montmelo in Barcelona (unofficial) and Shakir in Bahrain (official) prior to the first race, all the single-seaters to a greater or lesser extent encountered the problem of the small jumps that occurred in the cars, especially at the entrance to the corners, due to the effect of the sudden braking and acceleration caused by the different aerodynamic load.
This phenomenon was called "porpoising" and I wrote a post about it at that time. For those who want to consult it and go deeper into the subject, you can consult it in this link.
Now, what is so extraordinary about the new rules modified by the FIA? Indeed, a lot, to the point that drivers and/or teams that do not respect them may be directly disqualified as from this very Canadian Grand Prix.
It all started with the complaints of Lewis Hamilton and the Mercedes team after the Azerbaijan Grand Prix in Baku, when the Briton got out of the car in pain, complaining of severe back pain, later corroborated by the medical team. Although the rest of the drivers finished the race in good physical condition, most of them complained about this inconvenience in a circuit that, due to its shape and its 90-degree curves, requires sharp braking and equal acceleration. On the other hand, it was something that the drivers themselves had been talking about since the beginning of the season.
In view of the possibility that this may cause driver inattention or driving problems and considering the safety on the track, which has been the main leitmotiv of the FIA in recent years, the highest regulatory body has decided to establish the following rules, of mandatory compliance:
1.- From the first free test sessions onwards, drivers are obliged to inform the FIA technicians about the amount of jumps on the straight.
2.- For this purpose, they will have a small control unit that is already being installed in the single-seaters to transmit all the information to the FIA control center.
3.- As the main problem is the vertical oscillations, this control unit has a special "accelerometer" capable of calculating all the vertical oscillations experienced by the single-seater during the race.
4.- Based on this data and an algorithm or mathematical formula developed for this purpose, it will be possible to calculate something like "the maximum rebound rate".
5.- In the last test of the weekend each car will be obliged to do three fast laps, without DRS, to prove to the FIA that they are not exceeding the allowed limit. The driver who goes slower than the established limit will have to repeat the test.
6.- The penalty foreseen for violators of the limit established by the FIA, through this mathematical formula, will be immediate disqualification.
7.- If in the initial tests of the weekend any driver does not respect the rules, the FIA is authorized to impose a penalty by increasing the ground clearance by 10 millimeters at the rear of the car.
Pruebas libres y clasificación. / Free tests and classification.
De esta manera las primeras libres fueron para Max Verstappen, seguido por Sainz, con Alonso y Vettel como sorpresas, mientras Leclerc más que sobre el tiempo apunta a ver como se comporta el auto sin cambiar la unit power completamente.
En la segunda tanda de pruebas libres todo vuelve a la normalidad. Ferrari decide finalmente cambiar toda la unidad de potencia en el Ferrari de Leclerc (será penalizado de 10 posiciones en la largada) que le permite llegar muy cercano del tiempo de Verstappen que nuevamente logra el mejor registro. Luego Sainz, Alonso y Vettel cuyos monoplazas confirman una buena adaptación a esta pista. Muy mal de nuevo Hamilton y también a sorpresa Sergio Pérez con la otra Red Bull ubicado en el lugar 11°
Las pruebas de clasificación se desarrollaron bajo las inclemencias de la lluvia con bajas temperaturas (10°), y con nuevos trabajos y substitución de piezas en el Ferrari de Charles Leclerc que lo hicieron pasible de la máxima penalización. Partirá desde el fondo de la fila. No obstante lo cual, participó en la Q1, aunque el resultado final no influiría mínimamente en la posición de largada. Sobre llovido, mojado, como dice el proverbio. Nunca mejor aplicado como en esta ocasión.
Los tiempos fueron absolutamente anormales debido a las continuas interrupciones por la lluvia y a las distintas estrategias elaboradas por cada equipo. En esa especie de lotería el mejor registro fue para Max Verstappen. Mientras que junto, en la segunda posición, se alineara insólitamente el Alpine de Fernando Alonso, que ya había sido autor de la mejor prestación en la tercera sesión de pruebas libres, aunque separado por más de un segundo del actual campeón del mundo.
Alonso largará en la primera fila de un Gran Premio de Fórmula 1 después de diez años. La última vez fue en el Gran Premio de Alemania en el 2012 cuando corría para Ferrari.
En la última sesión de libres del sábado a última hora, los buenos auspicios en el Alpine de Alonso se habían confirmado plenamente cuando el asturiano había obtenido el mejor tiempo, seguido por Gasly y Vettel también este último en franca recuperación.
Lewis Hamilton (cuarto) por primera vez en lo que va de la temporada, podrá largar adelante su compañero George Russell (octavo). Mientras en el medio del pelotón de punta (al menos en lo que a la parrilla de largada se refiere) se meten inesperadamente los dos Haas de Magnussen y especialmente del joven Schumacher, de quien se viene sosteniendo últimamente que dejaría el equipo a fin de año. El único Ferrari presente en el top ten es el de Carlos Sainz, tercero a espaldas de su connacional Alonso y en segunda fila al lado de Hamilton. Buena también la prestación de Guanyu Zhou con el Alfa Romeo (décimo) que por primera vez logra superar a su compañero, el experimentado Valtteri Bottas.
Algunas ausencias de peso en la parrilla de largada en el GP de Montreal. No ausencias en la carrera, sino relegados a posiciones subalternas. Como Sergio "Checo" Pérez, insólitamente en séptima fila consecuencia de su posición 13° a 12 segundos de su compañero de equipo debido al accidente protagonizado contra el muro de contención en este circuito de Notre-Dame, en el cual muchos pilotos han "dejado la firma". Tampoco Vettel y Gasly que habían hecho un trabajo en la última sesión de pruebas libres, pudieron superior la primera etapa de eliminación y largaran desde los últimos lugares junto a Latifi y Stroll los dos canadienses que corren para Williams y Aston Martin respectivamente.
Como ya dicho, Leclerc y Tsunoda cierran la parrilla de largada por haber substituido completamente la unit power. Una verdadera pesadilla para el piloto monegasco que deberá intentar una épica "remontada".
Un circuito con un recorrido superior a los 4 kms con una velocidad máxima para los monoplazas de 350 kms por hora, 2 sectores de DRS, 70 vueltas y el 80% de probabilidades estadísticas de que deba entrar el auto de seguridad (safety car)
Con todos estos presupuestos y condicionantes agregados a la posibilidad de la lluvia y las bajas temperaturas, vamos a la carrera.
Thus the first free practice was for Max Verstappen, followed by Sainz, with Alonso and Vettel as surprises, while Leclerc rather than on time aims to see how the car behaves without changing the unit power completely.
In the second free run everything goes back to normal. Ferrari finally decides to change the entire power unit in Leclerc's Ferrari (he will be penalized 10 positions at the start) that allows him to arrive very close to Verstappen's time, who again achieves the best time. Then Sainz, Alonso and Vettel whose cars confirm a good adaptation to this track. Hamilton was again very bad and Sergio Perez with the other Red Bull was also a surprise, in 11th place.
The qualifying tests took place under the inclement rain with low temperatures (10°), and with new works and replacement of parts in the Ferrari of Charles Leclerc that made him liable to the maximum penalty. He will start from the back of the grid. Nevertheless, he took part in Q1, although the final result would not influence minimally in the starting position. On rain, on wet, as the proverb says. Never better applied as on this occasion.
The times were absolutely abnormal due to the continuous interruptions by rain and the different strategies developed by each team. In this kind of lottery, the best time was for Max Verstappen. While next to him, in the second position, the Alpine of Fernando Alonso, who had already been the author of the best performance in the third free test session, although separated by more than half a second of the current world champion, lined up unusually.
Alonso will start on the front row of a Formula 1 Grand Prix after ten years. The last time was at the German Grand Prix in 2012 when he raced for Ferrari.
In the last free practice session on Saturday at the last minute, the good auspices in Alonso's Alpine had been fully confirmed when the Asturian had obtained the best time, followed by Gasly and Vettel also the latter in frank recovery.
Lewis Hamilton (fourth), for the first time this season, will be able to start ahead of his teammate George Russell (eighth). Meanwhile, in the middle of the leading pack (at least as far as the starting grid is concerned) the two Haas of Magnussen and especially the young Schumacher, who has been rumored lately to be leaving the team at the end of the year, will unexpectedly be in the middle of the pack. The only Ferrari in the top ten is that of Carlos Sainz, third behind his fellow countryman Alonso and in the second row next to Hamilton. Guanyu Zhou's performance was also good with the Alfa Romeo (tenth), who for the first time managed to overtake his teammate, the experienced Valtteri Bottas.
Some important absences on the starting grid at the Montreal GP. Not absences in the race, but relegated to subordinate positions. Like Sergio "Checo" Perez, unusually in seventh row after his 13th position, 12 seconds behind his teammate due to the accident against the retaining wall in this circuit of Notre-Dame, where many drivers have "left their signature". Neither Vettel and Gasly, who had done a good job in the last free practice session, were able to overcome the first elimination stage and will start from the last places next to Latifi and Stroll, the two Canadians who race for Williams and Aston Martin respectively.
As already mentioned, Leclerc and Tsunoda close the starting grid for having completely replaced the unit power. A real nightmare for the Monegasque driver who will have to try an epic "comeback".
A circuit with a distance of more than 4 km with a maximum speed for the single-seaters of 350 km/hour, 2 DRS sectors, 70 laps and an 80% statistical probability that the safety car will have to enter the track.
With all these assumptions and conditions added to the possibility of rain and low temperatures, let's go to the race.
La carrera / The race.
La partida no ofrece ulteriores sorpresas, ya que Verstappen parte bien, todos los ojos apuntan a Leclerc cuando, donde y en que momento iniciará y terminará su "remontada"
Apenas la dirección de carrera habilita el DRS (en la tercera vuelta) y la primera víctima es el Alpine ade Fernando Alonso a manos de Carlos Sainz, quien con el Ferrari no tiene problemas en adelantarlo.
A dar una nota de atención es el prematuro abandono de la obra Red Bull del mexicano Sergio "Checo" Pérez cuando se habían cumplido apenas ocho giros. Safety car en pista y todos agrupados. Entran Verstappen y Hamilton mientras siguen en pista Sainz y Alonso.
Pero obviamente la diferencia de prestaciones es muy grande y Verstappen tarda muy poco en alcanzar y superar al asturiano y lanzarse de inmediato a la "caza" de Sainz. Schumacher se retira, de nuevo la safety car, Sainz entra en boxes y Verstappen queda como puntero. No se entiende por qué motivo, desde el box Alpine no hacen entrar a Alonso quien gira con tiempos muy altos. Mientras tanto, Leclerc inicia su "remontada" y queda a márgenes del top ten en el puesto 12°. El accidente del japonés Tsunoda hace entrar el coche, de seguridad, en pista por la tercera vez, circunstancia que aprovechan para cambiar gomas Verstappen y Hamilton.
Sólido Hamilton que se mantiene a espaldas de Sainz con los mismos tiempos de Verstappen. Mientras tanto avanza a gran marcha Leclerc hasta ubicarse en la quinta posición y Sainz con el otro Ferrari gira las últimas vueltas "pegado" al Red Bull de Verstappen, pero ni aun con la ayuda del DRS logra adelantarlo.
The start offers no further surprises, as Verstappen starts well, all eyes are on Leclerc when, where and at what point he will start and finish his "comeback".
As soon as the race direction enables the DRS (on the third lap) and the first victim is the Alpine ade Fernando Alonso at the hands of Carlos Sainz, who with the Ferrari has no problem to overtake him.
A note of attention is the premature abandonment of the Red Bull of the Mexican Sergio "Checo" Perez when only eight laps had been completed. Safety car on track and all grouped together. Verstappen and Hamilton enter while Sainz and Alonso are still on track.
But obviously the difference in performance is very large and Verstappen takes very little time to catch up and overtake the Asturian and immediately launch into the "hunt" for Sainz. Schumacher retires, again the safety car, Sainz enters the pits and Verstappen remains in the lead. It is not understood for what reason, from the Alpine box they do not make Alonso enter, who turns with very high times. Meanwhile, Leclerc starts his "comeback" and is on the margins of the top ten in 12th place. The accident of the Japanese Tsunoda makes the safety car enter the track for the third time, a circumstance that Verstappen and Hamilton take advantage of to change tires.
Hamilton remains solid behind Sainz with the same times as Verstappen. Meanwhile Leclerc advances at high speed until he is in fifth position and Sainz with the other Ferrari turns the last laps "glued" to Verstappen's Red Bull, but even with the help of DRS he cannot overtake him.
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Saludos @greengalletti una lástima para Sainz quien pudo haber obtenido su primera victoria quizás con una mejor estrategia, ya que adelantar al Red Bull era una tarea difícil. Sigue siendo, por ahora, el piloto más exitoso sin victorias si no me equivoco.
Una carrera de nuevo sin muchos adelantamientos, o con dificultad para ejecutarlos. Es algo a revisar ya que los cambios de 2022 parecen no estar funcionando del todo en esto, aunque si pudimos ver a Sainz muy pegado de Verstappen por varias vueltas, lo cual es algo que no hubiéramos visto el año pasado.
El problema son los circuitos.
Desde los accidentes que causaron las muertes de Ronnie Peterson y Ayrton Senna, especialmente, la FIA comenzó a adoptar medidas de seguridad que significaron modificar el trazado de algunos circuitos, crear nuevas chicanas y hacer curvas absurdas como las de Bakú, que es un circuito nuevo.
Una cosa es extremar las medidas de seguridad en circuitos ciudadanos tradicionales como Montecarlo por ejemplo y otra es generar nuevos accidentes donde cada vez hay más curvas cerradas y que, incluso, promueven la constante entrada de la safety car, desvirtuando el entero espectáculo.
En una parte del post había señalado que había un 80% de probabilidad de la entrada del coche de seguridad (la estadística no es mía, obviamente, está señalada en la propia Home Page del Circuito de Notre-Dame. Y los hechos posteriores constataron esta afirmación.
A este paso, la FIA, en vez de producir las condiciones para un "espectáculo seguro" basado en la alta velocidad como es la F1, está simplemente llevando adelante un negocio en el que se produzcan la menor cantidad de accidentes graves posibles.
No digo que la seguridad no sea importante en la F1 ni que cada piloto deba arriesgar la vida más allá de lo previsible, pero tampoco limitar en tal modo los adelantos, transformando las carreras en espectáculos monótonos y carentes de emoción.
Saludos @acontmotor y gracias por aportar con tus comentarios.
Hubiese sido un gravísimo error el que Verstappen entrase a los pits en ese último Safety Car, la decisión fue arriesgada pero muy buena, los neumáticos aguantaron y supo defender muy bien esa primera posición. En varias ocasiones pensé que Saiz lo pasaría con el DRS, pero las maniobras de Verstappen eran impresionantes, incluso haciendo variantes en las cortinas de aire para que el DRS de Sainz no fuese lo suficientemente efectivo. Muy destacado lo de Hamilton que vuelve a un podio, lo de Leclerc fue muy destacable pero no le alcanzó para el podio, algo que creo hubiese sido impresionante.
Has destacado varias cosas muy importantes, me ayudan a educarme con este deporte del que sigo aprendiendo cada semana, el nivel de estrategia de la Fórmula 1 es lo que más llama mi atención, más allá de los coches en pista, hay un montón de cosas a tener en cuenta y eso ensalza el amor por la F1. Feliz y bendecido inicio de semana mi estimado, excelente trabajo con este artículo.
!PIZZA
Te agradezco el comentario @marcoquin .
He visto muchos pilotos de la F1 (algunos incluso desde muy cerca, producto de mis largos años pasados en Europa) y sigo esta categoría desde la época de Reutemann, Fittipaldi, Peterson, Stewart entre otros. Algunos grandes campeones y otros a los que les faltó muy poco para serlo.
Con los circuitos actuales una lucha como las de Senna y Prost cuando eran compañeros de equipo sería impensable. Los autos pueden dar hasta 350 kms por hora (es el límite establecido en la página oficial del circuito de Notre-Dame) pero lo hacen en un sector en el cuál todos, hasta los que tradicionalmente ocupan las últimas posiciones, pueden lograrlo. Porque en definitiva, la velocidad de punta lanzados en un rectílineo (casi) todos pueden lograrla.
De manera que, poner un DRS a lo largo de un rectilíneo o cerca de la entrada de una curva a 90 grados como en Bakú es lo mismo que no hacerlo. No sirve para el espectáculo.
En ese aspecto cumplen un rol fundamental las gomas, el undercut -la parada sorpresiva- o la estrategia seguida cuando entra la safety car.
Y lo que llama poderosamente la atención es que la safety car entra mucho a menudo en estos circuitos trabados que en aquellos que permiten curvas amplias con posibilidad de adelantar.
Saludos.
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